参考消息网10月28日报道 据德国“中国平台”网站10月25日报道，欧盟委员会主席冯德莱恩称欧盟与中国就混动汽车贸易达成谅解是第一个成功案例，但她也说还有些工作要做。 对此，欧洲议会对华关系代表团团长恩金·埃尔奥卢说：“决定我们经济实力的不是贸易保护措施，而是要让‘在欧洲生产’重新具有竞争力。我当然认为就混动汽车贸易达成谅解是成功的，因为这并不是一种排斥性的措施。” 他认为，以新贸易工具作为“第二次打击”，这么做不会带来任何好处，自我封闭不会带来富裕。 埃尔奥卢说：“我们打算将来禁售化石燃料新车，产业正在重组，而我们却惊讶于欧洲车企无法满足人们对电动汽车的需求。搞垮我们的不是中国人，而是我们自己。” 埃尔奥卢自2024年10月起担任有38名正式成员的欧洲议会对华关系代表团团长。这位德籍欧洲议会议员是德国自由选民党的副主席兼黑森州州党部主席，自2019年以来一直在欧洲议会代表该党。 此外，德国《柏林日报》网站10月25日发表题为《在流程和创新领域拥有巨大优势：中国遥遥领先》的报道指出，销售统计数据本是枯燥乏味的东西。然而，放在德国与中国的语境下，这些数据却如聚光灯一般，照亮了一场戏剧性的关系逆转，折射出德中双边关系中的转折点。 以纯电动汽车为例，2026年第一季度，德国各大品牌，包括大众、奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、保时捷等，在中国的市场份额合计仅为1.6%。与去年同期相比，上述品牌的销量骤降55.6%，仅为19230辆。而同一季度中国纯电动新车上牌量达119.4万辆，相比之下，这一成绩是惨淡的。 报道指出，今年以来，德国汽车销量下滑趋势明显加快。根据最新预测，大众汽车集团2026年全球销量将同比下降3%至7%。 一家德国的标杆企业正陷入困境。与它一同陷入困境的，还有许多中小企业和大型工业集团。 报道称，这并不是中国人的错，尽管有些人声称是中国靠补贴在挖墙脚。这也是中德媒体论坛讨论的议题之一。该论坛在两国轮流举办，今年是第17届，在海德堡举行。两国记者在论坛上就影响双边关系的种种误解和问题交换看法。 其中一个问题是，无论是劳动力成本还是政府补贴，都无法解释欧洲和德国工业的落后。德国罗兰贝格国际管理咨询有限公司指出，中国汽车制造商开发一款新车通常只需18至24个月，而德国同行则需要48至60个月。显然，中国存在流程上的领先优势，此外还有明显的创新优势，这体现在中国专利申请数量要多得多。 报道称，一种合理的解释是“从零开始的优势”。正如西德在20世纪50年代于战败的废墟之上创造了经济奇迹一样，中国也是从一无所有起步，凭借的是好奇心和雄心。 与此同时，欧洲越来越感觉到，旧工业社会以机械为底色的经验越发成为负担。在数字化时代，老派的尺度已无立足之地，这一点在监管上体现得尤为明显。在中国，人们奉行“试错”原则：先开发技术，再设立相应的监管限制。而在德国，人们往往谨慎而又拖沓地事先评估技术可能带来的影响，这在一定程度上限制了新事物的发展空间。 报道称，在论坛上，另一个问题是，在理解政治与社会现实方面，双方都还有提升的余地。德国科学与政治基金会早在2024年就指出，总是将中国定性为“伙伴、竞争者和系统性对手”，并不符合现实。 这一问题的背景是，诸如金砖国家、上海合作组织等多边合作机制清楚地显示，在西方之外，新的多极化秩序的理念正日益受到青睐。中国和其他非西方国家无意证明自身制度优于西方，它们关注的是共存、平等和稳定。 在21世纪，世界正在寻找一种新的共处方式。欧洲与中国还需要在这种共处方式中界定各自的角色。挑战正在于此。（编译/王勍 王自强） 特别